Prosincová knihovna

V prosincovém příspěvku naší knihovny jsme shrnuli zestručněné aktuální informace a názory  z ocelářství v oblasti cen, akvizicí, postavení výzkumu, globalizace a  vývoje automobilu budoucnosti.

Ceny všech ocelářských výrobků klesají, protože evropský ekonomický zmatek přetrvává

MEPS Steel News, 21. listopadu 2011

Globální ekonomická nejistota zapříčiňuje zpomalení spotřeby oceli v Evropě. A navíc, kupující nejsou ochotni uplatňovat objednávky u oceláren dopředu, a to v důsledku současného finančního klimatu. Tržní hráči cítí, že celosvětové redukce výroby budou klíčem ke stabilizaci cen. Ačkoli ocelárny brzdí kapacity, není pravděpodobné, že se výsledky pocítí dříve, než na začátku r. 2012. Obchodníci nejsou ochotni zahajovat nové obchody s dodavateli z třetích zemí, protože sentiment trhu je stále slabý.

Ztratí Evropa svojí vedoucí roli ve výzkumu a vývoji?

Stahl und Eisen č. 4. 9/2011

Jako jeden z principů naší samozřejmosti platí, že Evropa jako tvůrce myšlenek je nesporně na špičce a země s rozvíjejícím se hospodářstvím fungují jako pracovní stůl. Byly ale i v minulosti země, jako jsou Korea a Japonsko, které svrhly z trůnu evropské výrobce elektrotechniky, což bylo zpravidla považováno spíše za výjimku. Nová studie poradenského podniku Arthur D. Little se nyní zaměřil na otázku, jak by mohl vypadat management inovací v roce 2020. Mohlo by to znamenat konec vedoucí role Evropy, protože rostoucí počet, a to i evropských podniků přemísťuje části svého výzkumu a vývoje do zemí s rozvíjejícím se hospodářstvím. Čísla jsou jednoznačná: Jestliže v roce 2000 bylo ještě 83 % zdrojů inovací evropského původu, v Evropě tato hodnota  již v roce  2010 klesla na 72 %. Na rok 2020 předpovídá studie  již jen 58 %.Ve stejném období by Asie (bez Japonska) mohla svůj podíl zvýšit ze 2 % na 17 %. Stojíme tedy před koncem evropského vynálezeckého a odhalujícího ducha?

V rámci studie bylo dotázáno 83 řídících sil z nejdůležitějších průmyslových států a zemí s rozvíjejícím se hospodářstvím na celém světě. Cílem bylo se dovědět, jaké trendy a tendence branžovní profesionálové v oblasti inovací očekávají.

Odhad dotázaných ukazuje, že evropské a také německé podniky mají velmi jasný obraz o tom, že karty v globální konkurenci se již dávno zamíchaly. Když nebude Evropa dávat pozor, v dlouhodobém pohledu svojí přední roli ve výzkumu a vývoji ztratí. Kdo chce být úspěšný,  musí trhy přímo na místě znát, nejlépe s tam usídlenými výzkumnými a vývojovými odděleními. Příkladem vytváření vlastní chuti je Tata Nano: v Indii koncipované a vyrobené se exportuje do celého světa.

Tento posun se odráží i ve studii. Vedoucí firem očekávají, že inovační činnost v Asii a v Jižní Americe stoupne do roku 2020 o faktor 2,5. Kromě toho se přidružují fakta, jako je skutečnost, že Čína v mnohých případech požaduje transfer technologií na vývoj svého vlastního průmyslu. Zároveň se v posledních letech  silně zvýšil počet podniků, které Číňané převzali. Důvodem je v mnohých případech pokus  dostávat se tímto způsobem ke znalostem.

Ceny železné rudy padají na úroveň, nejnižší za 15 měsíců

Financial Times, 26. října 2011

Čínské ocelárny začaly omezovat svou výrobu v důsledku napjatých úvěrových podmínek a ochlazování trhu nemovitostmi na tomto největším světovém trhu ocelí, a to stlačilo ceny železné rudy na úroveň, nejnižší za 15 měsíců.

Rapidní pokles způsobil velký rozdíl mezi spot cenami a kvartálními kontrakty a přiměl čínské výrobce oceli, aby požádali o opětné projednání kontraktů. Obchodníci uvedli, že někteří výrobci oceli vyhrožují, že odstoupí od svých kontraktů, jestliže těžaři odmítnou akceptovat nižší ceny pro říjen až prosinec.

Cena železné rudy je klíčová pro rentabilitu ocelářského a důlního průmyslu, a také ovlivňuje inflaci, protože přechází do ceny každodenně využívaného zboží, jako jsou chladničky a pračky. Tato komodita odpovídá za velké zisky globálních důlních společností vč. brazilské Vale, společností Rio Tinto a BHP Billiton.

Autorkou této informace je Leslie Hooková, Peking, s přispěním Javiera Blase z Londýna

Současná ekonomická situace, snaha integrovat se proti proudu a potřeba získávat větší váhu při jednáních s dodavateli surovin  se odráží i v přístupech a názorech o akvizicích – uvádíme pro konfrontaci ve dvou příspěvcích.

„Doba akvizic je pryč“

Pramen:  Stahl und Eisen č. 9/2011

Emilio Riva chce šířit hodně optimismu. Jeho stejnojmenný rodinný podnik je největší italský výrobce oceli a po katastrofálním krizovém roce 2009 se teprve pomalu dostává z červených čísel. Přesto ani budoucnost nevidí Lombarďan růžově: klesající „konkurenceschopnost evropského průmyslu v globalizovaném světě“ dělá Rivovi starosti.

Svůj mezi zasvěcenci s oblibou používaný titul „Car dell‘ acciacio“ si Emilio Riva vysloužil za svojí tvrdou práci v sedmdesátých letech Ze skromných začátků po založení podniku obchodujícího se šrotem v roce 1954 a o tři roky později zprovoznění první tavící pece v Caronno Petrussella vznikl koncern s 38 výrobními pracovišti v osmi zemích a s více než 22.700 zaměstnanci. K nim patří i Brandenburger a Henningsdorfer Elektrostahlwerke, které získal privatizací ve veřejné soutěži, vypsané úřadem pro správu národního majetku.

Globalizace v ocelářském průmyslu

Analýza hospodářského žurnalisty Hans-Willyho Beina

Jmenoval se vynálezce globalizace Lakshmi Mittal, nebo to byl již Sokrates? „Nejsem žádný Atéňan ani žádný Řek, nýbrž občan světa“. To řekl starý filozof ve starých Aténách již dlouho před narozením Krista. Tím popsal jednoduchými slovy vlastně to, pod čímž dnes rozumíme globalizaci.

V mnohých oblastech života nelze již uvažovat a postupovat jen národně. Hospodářství dělá obchody po celém světě, politika může řešit  problémy, jako je ochrana životního prostředí a klimatu, jen mezinárodně. Motorem globalizace, který má kvůli zaostalým zením a nedostatečně rozvinutým národním hospodářstvím silné kritiky, je technický pokrok, především v komunikaci. V hospodářství znamená globalizace rostoucí propojování trhů, mezinárodní dělbu práce, ale i silnější zahraniční konkurenci. Natrvalo se při tom prosazují  nejvýhodnější světové lokality.

Indický ocelářský magnát Lakshmi Mittal

V ocelářském průmyslu je globalizace spojována se jménem Lakshmi Mittal. Indický ocelářský magnát velkým počtem převzatých podniků a nákupy ocelářských hutí po celém světě rozvinul svůj rodinný podnik v koncern s globální přítomností. Přednostně se Mittal angažoval nejdříve v regionech s nízkou úrovní mzdových nákladů a v blízkosti surovinových zdrojů. Šikovně se mu podařilo sanovat i nemocné podniky nebo privatizovat podniky ve vlastnictví států a udělat se konkurenceschopným. K firemní skupině patřil brzy velký počet uhelných cechů a rudných dolů. Strategií je dodnes vysoké samostatné zásobování surovinami.,

 V Evropě o sobě nechal Mittal slyšet překvapivým převzetím koncernu Arcelor, dříve největšího ocelářského koncernu na světě, který se skládal ze tří národních podniků. Otřesený stále kratšími fázemi krizí  se evropský ocelářský průmysl začal již v devadesátých letech nově uspořádávat. Mamutí fúze vedly ke sloučení podniků Hoesch, Thyssen a Krupp v Německu, nebo nizozemské společnosti Hoogovens s britskou British Steel do skupiny Corus, kterou nakonec v roce 1997 převzal indický koncern Tata. Arcelor vznikl sloučením francouzské společnosti Usinor, lucemburského podniku Arbed a španělské společnosti Aceralia.

Slučování podniků se očekává i v budoucnu

S bitvou o koncern Arcelor a jeho převzetím Mittalem dosáhla koncentrace ve světovém ocelářském průmyslu podle odhadů znalců branže novou dimenzi. Tento proces nebyl žádné překvapení. Ocelářská branže popisuje ráda svůj vlastní stav jako „sendvičové postavení“. Nachází se mezi mocnými dodavateli surovin a silnými odběrateli oceli.

V minulých letech došlo ale i na ocelářském trhu k pohybu. Již v roce 2004 měnil každý druhý den  nějaký ocelářský závod, nebo dokonce celý koncern svého vlastníka. Do finanční krize zůstal počet fúzí a převzatých podniků v kovy vyrábějícím průmyslu vysoký. Finanční krizí byl trend slučování podniků jen přibrzděn, nikoliv zastaven. Opět jsou tu spekulace o nové fázi koncentrace.

Za procesem konsolidace a internacionalizace stojí v prvé řadě optimalizace kapacit a zvyšování efektivity, při slučování podniků jde ale hodně také  o získávání nových zákazníků a trhů. Hlad Číny i jiných rostoucích trhů v Asii, v Jižní Americe a ve východní Evropě po oceli znamenal pro branži jen krátkodobé  přerušení rozvoje. To posiluje koncerny v jejich touze globálně se angažovat.

Salzgitter v sobě vidí kompetentního hráče v malém

Vedle trendu dosahování velikosti existují i jiné strategie evropských výrobců oceli. Koncern Salzgitter v sobě vidí ve své ocelářské oblasti se značkovými a speciálními výrobky mezinárodního hráče v malém, který je flexibilní, rozvíjí úzké vztahy se zákazníky a dodavateli a je jejich partnerem ve vývoji a v použití ocelářských výrobků. Svou výrobu oceli udržuje Salzgitter sebevědomě v Německu. Důležité expanzní kroky jsou získání a integrace Mannesmannröhren-Werke v roce 2000 a Klöckner-Werke v roce 2007. Salzgitter uvažuje a angažuje se stále více globálně, což je patrné na počtu zaměstnanců pracujících v zahraničí. V roce 1998 to bylo 125 žen a mužů, aktuální počet zaměstnanců pracujících v zahraniční je 3.500. Jsou to převážně zaměstnanci, pracující v podnikových oblastech technologie, roury a obchod.

Ať tak či onak jsou automobily významným emitentem CO2 – další příspěvek ze Steel Guru shrnuje snahy ocelářství i výrobců automobilů o zmírnění tohoto vlivu – další informace jsou přístupné na www.worldsteelorg

WorldAutoSteel FSV program redukuje emise a také hmotu

 FutureSteelVehicle (automobil budoucnosti z oceli), program WorldAutoSteel, automobilové skupiny World Steel Association, se zúčastňuje nebo je zastoupen na každé velké show v inženýringu automobilů a na konferenci právě z tohoto důvodu. Jestliže se vezme v úvahu celkový životní cyklus vozidla namísto emisí na výfuku, ocel je nejekologičtější a nákladově efektivní volbou pro výrobce automobilů. To by měla být dobrá zpráva pro investory do akcií ocelářských společností. Ocel v žádném případě nezmizí, i když se plánuje mnoho elektrických vozidel; a redukce hmotnosti a emisí jsou s ocelí možné. Jak bylo řečeno na SAE World Congress v Detroitu v souvislosti s vozidly "plugging in" (zapojené do zásuvky) v Dearbornu a nedávno na Engine Expo a The Battery Show v Novi, Michigan, materiály jako ocel budou vždy v presentaci ve vztahu k bezpečnosti a energii pro automobily. Všeobecný názor je, že nízká hmotnost pro vozidla vyžaduje hliník a mnoho hliníku, což vysvětluje, proč jsou náklady na elektrická vozidla tak vysoké, samozřejmě, bez ohledu na lithium-iontové baterie. Když přemýšlíte o bezpečnosti, měli byste myslet na vysoce pevnou ocel (HSS - high strength steel) a na pokrokovou vysoce pevnou ocel (AHSS - advanced high strength steel). Avšak kolik lidí skutečně spojuje ocel s úsporami energie? Ne mnoho; a to je důvod, proč je program FSV (FutureSteelVehicle) tak významný pro průmysl ve světle svého drivu směrem k vozidlům s nižší hmotností. Autosteel.org také rychle poukázala na to, že alternativní materiály, jako jsou hliník, hořčík a uhlíkaté vlákno, produkují během své výroby emise, které jsou 5-20krát vyšší, než u oceli. To je důvod, proč tato organizace říká vládám a automobilovému průmyslu, že je třeba posunout základy regulace automobilových emisí od emisí na výfuku k hodnocení celého životního cyklu. V pátrání po vozidlech, mnohem přátelštějších k životnímu prostředí, program FSV věří, že je nezbytné přehodnotit design automobilu, aby využíval fundamentálně odlišné hnací jednotky, jako jsou hybridní, elektrické systémy a systém s palivovými buňkami a zajistit, že celá struktura je ekologicky tak účinná, jako její hnací jednotka. Program FSV stojí mnoho milionů dolarů - je to tříletý program, který je zaměřený na bezpečné AHSS karoserie s nízkou hmotností, které řeší radikálně odlišné požadavky pro pokrokové pohonné jednotky a redukují emise skleníkového plynu po celou dobu životního cyklu vozidla. FSV řeší zvýšenou hodnotu redukce hmotnosti s řešeními, která demonstrují, že ocel je materiálem výběru pro karoserii vozidla budoucnosti. Cílem pro tento výzkum je časový rámec 2015-2025, kdežto vláda nařizuje nové cíle pro ekonomiku paliva, jako je 54.5 MPG, do r. 2025. Nejnovější program FSV: Program FSV je posledně přidaný program k sérii iniciativ globálního ocelářského průmyslu s nízkou hmotností, nabízející řešení s ocelí pro výrobce automobilů na celém světě. FSV následuje po programech 1998 UltaLight Steel Auto Body, 2000 UltraLight Steel Auto Closures, 2000 UltraLight Steel Auto Suspension a 2001 ULSAB Advanced Vehicle Concepts. Celkově tento subjekt výzkumu representuje investici 80 mil. $ globálního ocelářského průmyslu, zastoupeného 17 hlavními globálními výrobci oceli z celého světa: Anshan Iron & Steel Group Corporation, ArcelorMittal, Baoshan Iron & Steel Co Ltd., China Steel Corporation, Hyundai Steel Company, JFE Steel Corporation, Kobe Steel Ltd., Nippon Steel Corporation, Nucor Corporation, Posco, Severstal, Sumitomo Metal Industries Ltd., Tata Steel, ThyssenKrupp Steel Europe AG, United States Steel Corporation, Usinas Siderurgicas de Minas Gerais SA, voestalpine Stahl GmbH. Návrhy v programu FSV: WorldAutoSteel pověřila EDAG Inc. řízením hodnocení pokrokové technologie pohonných jednotek, a obstaráním designu vozidla a řízením programu inženýringu pro FSV program. EDAG nebyla samotná, jejími partnery byly Engineering Technologies Associates Inc. a LMS Engineering Services, aplikující holistický přístup k designu vozidla. Společně využily pokrokové pohony budoucnosti a vytvořily novou architekturu vozidla, která nabízí účinnou hmotu, intensivní řešení z oceli. Tyto pohonné jednotky, které mají velký vliv na projekt vozidla vč. architektury struktury karoserie, jsou elektrická vozidla na baterii (BEV - battery electric vehicles), hybridní elektrická vozidla na zástrčku (PHEV - plug in hybrid electric vehicles) a elektrické vozidlo s palivovými články (FCEV - fuel cell electric vehicle). Je zajímavé, že nikde ve studii nikdo nezvažoval poslední přínosy v IC technologii motoru, jako společností Ford užitý EcoBoost nebo objevující se potenciál motorů s děleným cyklem (split cycle engines) Scuderi Engine a Tour Engine. Bez ohledu na systém pohonu  však inovace designu vozidla budoucnosti stále potřebují využívat všestrannost a pevnost oceli. Například je to flexibilita designu z oceli, která poskytuje to nejlepší pro budoucí optimalizaci procesu navrhování, který rozvíjí neintuitivní řešení pro výkon struktury. Podle informací o programu přes autosteel.org výsledné optimalizace tvarů a konfigurace komponentů často napodobují vlastní účinný design Mother Nature, kdežto struktura a pevnost jsou umísťovány přesně tam, kde to je potřebné pro zamýšlenou funkci. Portfolio materiálů FSV zahrnuje dvojfázově (DP - Dual phase), TRIP, TWIP, komplexní fázové a za tepla tvářené oceli, které dosahují úrovně pevnosti Giga Pascal a jsou nejnovější v ocelářské technologii, nabízené globálním průmyslem. Tyto oceli reagují na požadavky výrobců automobilů na pevnější, tvářitelné oceli, potřebné pro lehčí struktury, které musejí vyhovovat zvyšujícím se požadavkům v souvislosti se srážkami, a jsou schopny uspokojit výzvy v souvislosti s designem automobilů. Portfolio oceli FSV se využívá s cílem podpořit úplné analýzy vozidla pro určení typu materiálu a pro optimalizaci tloušťky. FSV vozidla jsou v důsledku toho považována za velmi účinná, zároveň s nízkou hmotností. Mnohem více specificky dochází k 35% redukci hmotnosti jako výsledku v dnešní konstrukci vozidla. Za další, nedochází zde k žádné degradaci nebo kompromisu v bezpečnosti a výkonu. Například, program FSV přináší do svého portfolia více pokrokových ocelí a ocelářských technologií. To zvětšuje možnosti pro konstruktéry automobilů na celém světě, vč. více než 20 nových typů AHSS, representujících materiály, které budou podle očekávání komerčně dostupné z perspektivy technologií v r. 2015-2020. Tři klíčové problémy dolní úrovně: Umožnění pětihvezdičkového ratingu bezpečnosti: jako nedílná součást procesu optimalizace designu jsou zahrnuty analýzy srážek podle sady nejpřísnějších analýz, které zahrnují nejpřísnější globální požadavky. FSV uspokojuje nebo převyšuje požadavky na konstrukci pro každou z těchto analýz, a tudíž umožňuje dosáhnout pětihvězdičkový rating bezpečnosti ve vyrobených vozidlech. Redukce emisí za celou dobu životnosti téměř o 70%: Je překvapivé, že to nebylo zcela dosaženo. Údaje ukazují, s využitím energetické sítě USA a dříve provedených srovnání výroby vozidel, že AHSS v kombinaci s elektrifikovaným pohonem  redukují emise za celý životní cyklus o 56%. V regionech, kde jsou zdroje z energetické sítě mnohem účinnější, jako v Evropě, tento podíl narůstá na téměř 70% redukce emisí za celý životní cyklus. Redukce hmotnosti a emisí bez jakéhokoli zvýšení nákladů: Dramatická redukce hmotnosti je dosahována bez jakéhokoli zvýšení nákladů proti současné struktuře vozidla z oceli. Podle zprávy může být FSV BEV vyroben a vybaven za odhadovanou cenu 1115 $.

Ing. Petr Ambrož